Los buques mercantes bajo bandera española caen a mínimos por su pérdida de competitividad

El pabellón de buques bajo bandera española experimentó en 2023 un nuevo golpe. Por primera vez en la historia, menos de un centenar de barcos mercantes de transporte –en concreto, 93– comenzaron el año navegando con el estandarte nacional, una situación –que continua la tendencia que se ha estado viviendo en la última década– derivada de la pérdida de competitividad que el Registro Especial de Canarias (REC) está teniendo en comparación a otros países europeos. Tanto es así que el pasado ejercicio fueron baja del pabellón nacional hasta 19 buques controlados por navieras españolas, la gran mayoría de ellos de carga general (se redujeron en ocho), pero también de pasaje (tres menos), además de petroleros, gaseros y ro-ro (transporte de mercancía rodada), de los que se perdieron dos de cada tipo. Mientras, en el resto de pabellones, ese número de registros se incrementó en 13 buques.

Es el escenario que dibuja el último informe ‘Marina mercante y transporte marítimo 2023/2024’ presentado esta semana por la Asociación de Navieros Españoles (Anave) y donde el presidente de la entidad, Vicente Boluda, señala en su preámbulo la necesidad de que la Proposición No de Ley impulsada por el Congreso en abril se traduzca en «medidas concretas que permitan a las empresas que opten por la bandera española competir en igualdad de condiciones con el resto de los registros europeos», una referencia a problemas como el bloqueo que existe a la hora de poder enrolar extracomunitarios en los buques del REC.

Contexto difícil

Asimismo, el naviero valenciano recuerda que los armadores nacionales se han enfrentado en los últimos meses a un contexto marcado por el «tsunami de nuevas normas», la «falta de espacio de grada en los astilleros», «los elevados precios de las nuevas construcciones y los altos tipos de interés», a los que se suma la «incertidumbre en torno a la transición energética». Y, por ello, reclama al Gobierno que adopte «un ambicioso plan de descarbonización del transporte marítimo que contribuya a acelerar» un cambio en el que España tiene –asegura el informe– una «posición privilegiada para aprovechar las oportunidades».

Así, entre las medidas que se reflejan en el documento están tanto los programas de renovación de la flota –en los últimos tres años se han incorporado a la flota contralada por navieras españolas una decenas de barcos– como desgravaciones fiscales o mecanismos de arrendamiento financiero que impulsen las inversiones. «La financiación sigue siendo esencial para las empresas navieras de tamaño medio y pequeño, que son la columna vertebral del transporte marítimo español», enfatiza al respecto Vicente Boluda.

Los derechos de emisión

Otro de los puntos clave que se analiza en el balance de Anave es el impacto que tendrán los derechos de emisión, los ETS. Los mismos, según las estimaciones más conservadoras del sector, tendrán un coste medio anual para las navieras españolas de 1,3 millones de euros por cada buque, a los que habrá que sumar el impacto derivado de la entrada en vigor el próximo año del reglamento ‘Fuel EU’ marítimo, cuyas penalizaciones golpearán al sector cada vez más «mientras no existan los combustibles verdes alternativos», algo que añaden en el informe «escapa del control de los armadores».

Ante esta situación, desde Anave apuntan como fundamental que «al menos el 100% de los ingresos procedentes del transporte marítimo reviertan en el sector, mediante convocatorias específicas destinadas a la renovación de la flota y a reducir el diferencial de precio entre los combustibles convencionales y los nuevos combustibles».

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